9 marca 2013

Zwijanie asfaltu. Polemika ze Sławomirem Nowakiem

W „Dzienniku Bałtyckim” (1 marca 2013) ukazał się wywiad ze Sławomirem Nowakiem, ministrem transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Materiał nosił wymowny tytuł „Wisła nie jest najważniejsza”, zaś obszerna jego część poświęcona została drogom wodnym. Trzy pierwsze myśli, które przeszły mi przez głowę po przeczytaniu rozmowy brzmiały: minister lubi powodzie, minister zwija asfalt i minister nie poważa Unii Europejskiej. I myśl czwarta: minister – kanibal.

Połóż sobie asfalt 
Droga wodna to zwykle rzeka, po której poruszają się łódki, żaglówki, taksówki i tramwaje wodne, stateczki i statki pasażerskie oraz promy, ale przede wszystkim barki przewożące ładunki superciężkie, ponadwymiarowe i masowe – materiały budowlane, węgiel czy – jak było przez kilkaset lat aż do końcówki poprzedniego stulecia – zboże. Wisła, Noteć, a przede wszystkim Odra były jeszcze nie tak dawno szlakami transportowymi liczącymi się w polskim handlu międzynarodowym. Pod koniec czasów komuny Polska zachłysnęła się motoryzacją – ponad miary znane z Europy Zachodniej. Fascynacja udzieliła się też kolejnym rządom (w tym ministrowi Nowakowi). Między innymi stąd wziął się regres kolei – lecz przede wszystkim całkowite załamanie transportu rzecznego. W tej dziedzinie wstrzymano nie tylko inwestycje, ale i nakłady na remonty i konserwacje. Rezultat: wielka droga wodna Wisły, nieźle uregulowana przez człowieka na odcinku od Gdańska do Płocka, niemal utraciła żeglowność. Z trudem wyobrażam sobie, jakie byłyby skutki pozostawienia samochodowej S-7 do Warszawy na ćwierć wieku bez remontów. Zupełnie nie wyobrażam sobie, by wybierający się w trasę kierowcy asfaltowali sobie jezdnię. A na polskich rzekach tak się dzieje: armatorzy ruszający na szlak z większym ładunkiem udrażniają drogę wodną przed sobą. Nielegalnie zresztą. 

Minister – kanibal 
Kanibalizm transportowy polega na tworzeniu rozwiązań, w wyniku których jeden rodzaj transportu eliminuje się, tworząc preferencyjne warunki dla innego. Takie zjawisko obserwujemy w Polsce, gdzie „zdjęto” żeglugę z rzek, przy bardzo mocnym wspieraniu ciężkiego transportu kołowego. Nie wzięto pod uwagę tego, że jedna załadowana barka dziennie na trasie Gdynia/Gdańsk – Warszawa, po odjęciu trzech miesięcy zimowych, oznacza rocznie dwadzieścia tysięcy tirów mniej w tych miastach i na trasie między nimi. Jeden prawidłowo załadowany tir niszczy nawierzchnię jak ponad 150 tysięcy samochodów osobowych. Codzienne odprawienie w Trójmieście jednej barki daje roczną oszczędność w niszczeniu dróg na poziomie 3,2 miliona normalnie jadących samochodów osobowych. Jeśli w Warszawie czy Płocku znajdzie się ładunek powrotny, to efektem codziennego odprawienia jednej barki będzie uniknięcie zniszczeń spowodowanych przez niemal 6,5 mln samochodów rocznie. Naprawdę nie rozumiem, z jakiego powodu Polsce opłaca się maksymalizacja nakładów na remonty dróg? 

Unii Europejskiej mówimy: nie! 
Dofinansowanie z UE? Nie, dziękuję – potwierdza minister Nowak. Polityka transportowa Unii Europejskiej mówi jasno: przyszłość kontynentu to transport ekologiczny: wodny i kolejowy. Na to w najbliższej perspektywie, do roku 2020 będą wielkie środki unijne, a dofinansowanie dróg wodnych może sięgać kilkudziesięciu procent inwestycji. Niektóre z tych inwestycji można byłoby przeprowadzić bez angażowania pieniędzy państwowych. Niestety Polska zadeklarowała już na forum międzynarodowym, że w przyszłej perspektywie finansowej nie życzy sobie ani ekologicznego transportu, ani pieniędzy z UE. Oznacza to nie tylko śmierć drogi wodnej Wisły, ale również to, że minister liczy się z przyjęciem ciężaru samodzielnego, krajowego finansowania działań służących usunięciu skutków powodzi. Nie przyczyn, lecz skutków. 

Czekanie na powódź 
Rzeka, zasadniczo, składa się z wody, której czasem jest bardzo mało, a niekiedy za dużo. Jak jest dużo za dużo, to woda ma dwa wyjścia: płynąć grzecznie udrożnionym szlakiem i retencjonować się w miejscach wybranych przez ludzi – albo wylać w miejscu wybranym przez siebie. Tak się składa, że dobrze funkcjonująca droga wodna ma kolosalne znaczenie nie tylko dla transportu, ale i dla działań przeciwpowodziowych. Co więcej, po niemal całkowitym odejściu w przeszłość betonu, działania transportowe i przeciwpowodziowe na rzekach można ze sobą połączyć w sposób dużo nowocześniejszy i zdecydowanie lepszy, niż zrobili to Niemcy na Renie. Niezbyt udaną próbą takiego połączenia jest „Program dla Odry 2006” (końcowa liczba oznacza datę zakończenia; dodajmy, że przy obecnych priorytetach rządu szansa realizacji tego programu przed rokiem 2020 jest co najwyżej niewielka). Wobec deklaracji ministra Nowaka, że najpierw trzeba zająć się Odrą, potem Notecią, a na koniec Wisłą, perspektywa rozpoczęcia prac przesuwa się na rok 2050, a optymistycznie patrząc – może 2040. Do tego czasu podstawową metodą walki z powodzią będzie „premier na posterunku”, obiecujący przed kamerami pomoc poszkodowanym. 

Potrzeba wyobraźni i wiedzy 
Nie wiem, czy szanse na zmianę polityki rządu jeszcze są. Wiem, że opublikowane w „Dzienniku Bałtyckim” deklaracje ministra Sławomira Nowaka w sprawach Wisły są, delikatnie mówiąc, rozczarowujące. Nie różnią się pod tym względem znacząco od deklaracji większości poprzednich rządów, z ekipą premiera Messnera licząc. Zmieniają się głównie daty, odsuwające temat w coraz odleglejszą przyszłość. Tymczasem degradacja dróg wodnych w Polsce postępuje, a ryzyko powodziowe rośnie. Odzierając jednak rzecz całą z emocjonalnych rozczarowań trzeba dodać – deklaracje ministra Nowaka są antyekologiczne i antymodernizacyjne. Wbrew trendom europejskim cofają nas w czasy, w których przewozy rzeczne w gospodarce polskiej się nie liczyły, a masa ładunkowa płynąca Wisłą wynosiła mniej, niż pół miliona ton. Ostatni raz taką sytuację mieliśmy w… Witamy w czasach Władysława Łokietka!


Na starym obrazku Sandomierz, niegdyś jeden z największych portów rzecznych w Europie.

Tekst opublikowany w "Dzienniku Bałtyckim" (wydanie papierowe, 8 marca 2013)

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz